让不懂建站的用户快速建站，让会建站的提高建站效率！
对于电动自行车新国方针连系这几天沸沸扬扬。赞同者认为电动车超速乱象早该管管了，反对者认为新国标电瓶车速率、储物空间、载重才能下落太多，实用性太差。
两方各合手己见，说得都挺挑升旨道理意旨道理的。我以为不妨换个角度看问题——为什么中国城市，哪怕是上海这样的国际大都市，街头巷尾到处都是电瓶车，而推崇国度的城市街头却难觅其痕迹？不怎样用电瓶车的老外，日子又是怎样过的？
在中国的大城市，电瓶车的用户主要分红两类。第一类，是用它来通勤、买菜、送娃接娃的东谈主。而对住在纽伦巴东等推崇国度大城市中心城区的住户来说，他们还真不怎样需要电瓶车，因为他们的环球交通（尤其是轨谈交通）的密度和方便度相当之高。
国内一位知名经济学家曾对我吐槽，说国内几座大城市的轨交里程，堪称是全国名次前几，但推行上国内的城市是行政区主见，比外洋的城市大得多，应该和外洋的都市圈平等。推行看中心城区的轨交密度，纽伦巴东是更高的。比如，在巴黎市中心狂放一个点速即挑一个方上前进，走最多10分钟，一定能找到一个地铁站。
去过这些城市的东谈主应该知谈，这并非夸张说法，而国内城市在这方面仍有较大差距。在北上广深等城市的轨交开荒达到充足高的密度后，许多住户天然无谓再依赖风里来雨里去的电瓶车，致使谈路拥挤也能缓解不少。与此同期，也应优化改善城市抽象环境，让更多东谈主在短距离接娃、买菜这些平常步履中，巧合一定要选拔“门对门”的出行款式。
另一大类电瓶车用户，即是边远的快递外卖骑手群体了。即便通勤、买菜、送娃接娃的都去坐地铁了，总弗成让东谈主坐地铁送外卖和快递吧？
据我在这些国度的不雅察，以及连系几个不同国度的一又友后赢得的回应，他们的外卖、快递，主如若通过步碾儿、骑自行车和驾驶生动车（汽车和摩托车）来配送，也如实有坐地铁送货的东谈主，天然这是少数。
那么，代价是什么呢？肯定众人也猜到了，一个是恭候时辰会长许多，另一个即是配送费也会变得相当不菲。许多居住外洋或留学的东谈主应该都吐槽过，网购个商品十天半个月都送不到，有时刻包裹干脆给你弄丢了。我的一个一又友告诉我，在他们哪里点个外卖，至少提前一两个小时下订单，还要额外支付配送费和平台佣金，加起来险些与餐费本人等价了。
这种浪掷体验，中国东谈主岂论怎样是隐忍不了的。那为什么异邦东谈主能忍？其实他们也忍不了，但他们大批不知谈这个全国上还有这样牛的物发配送体系。支吾网络上很容易刷到一些来中国待过一段时辰的异邦东谈主，回到我方国度后产生了“戒断反映”，再也隐忍不了本国的物活水平了。
历尽沧桑难为水嘛。许多东谈主会说，中国的浪掷者被“宠坏了”，民俗于低廉快捷的配送职业。但我以为弗成这样说，应该是在市集多方的共同选拔下，共同走向了这个中国特质门道。这个门道，平正长短常彰着的——浪掷者体验绝佳，互联网企业也赶紧发展起来，成为以前十几年中国经济发展的首要引擎。时弊也有，电动车乱象即是其中之一，使中国的城市治理尤其是交通照顾的本钱涨上去了。
不错说，中国特有的这个买卖模式，异邦事很难复制的。算总体账的话，应该说亦然利大于弊、有一定优厚性的。反过来说，如果要改，阻力也会相当大，许多东谈主都不会招待——此次的电动自行车新国标争议相当经过上就折射了这个问题。
推行上，这是一个系统性问题，昭着弗成头痛医头，脚痛医脚。换句话说，弗成只看到电瓶车对交通的负面影响，残忍背后边远的市集推行需求。妄图以简便悍戾“一刀切”式的限速、限重等来贬斥责题，既无法治标、更弗成治本，推行上是一种懒政。
贬责系统性问题，根柢上仍是要用系统性念念维和系统性办法，比如多建环球交通，把轨交的密度提上去。又比如将设想时速较高的电瓶车纳入生动车（电动摩托车）照顾，同期各城市笔据自身情况略微缩短对摩托车的抛弃。这里说句题外话，禁摩本人大略亦然另一种懒政，把许多相对更“好管”的摩托车用户推去购买了高速电瓶车。
还有少量相当首要，是对即时物发配送模式的调度，也要多管都下。电瓶车限速后，配送时辰确定会延迟，平台对此的条件必须进一步缩短。这方面，好意思团、京东外卖、淘宝闪购已集体发布声明，将按新国标经营配送时辰。
但仅此还不够，对外卖骑手来说，固然单笔订单配送时辰放宽了，如果送得慢，每天总单量会减少。为了督察收入不降，他们仍会倾向于骑得更快。因此，对配送员的待遇也要提升，平台天然要买一部分单，浪掷者也要买一部分单。
这就还波及到抵浪掷者的勾搭，让他们逐渐快意秉承更高的配送费和更长的恭候时辰。这既需要在宣传上中听入心，更需要平台变成协力，不再在这几方面“内卷”。
电动自行车新国方针严格条件，起点一定是好的，长久地看，也一定是于各方有益的。但为了推行履违章果能更好，仍是要驻扎款式措施，配以一整套的、系统性的“组合拳”。安全需要程序，实用需求也需要程序，找到各方都能秉承、都快意秉承的均衡点，才能让战略达到预期恶果，变成共赢新风光。
海报设想：邵竞
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